作者：陳重山，編輯：阿峰，排版：浩天

AITO問界新M7越來越火。自9月12日上市以來，新M7首月累計(jì)大定超6萬輛。與之對比，去年一整年M7系列的銷量不過7.5萬輛。

那么，問界新M7有何魔力，突然起死回生，大超市場預(yù)期？

最簡單的回答，就是極致的性價比。賽力斯汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人就曾表示，問界新M7是以更智能的體驗(yàn)與更具誠意的價格打造了25萬元級的極致智價比。

從產(chǎn)品力的角度看，據(jù)余承東微博，為了升級新M7產(chǎn)品級，華為在廣泛收集消費(fèi)者意見后，整體增加了超5億元的研發(fā)投入。因此，相較于其他車型，在智能駕駛、智能座艙、電池安全、車身結(jié)構(gòu)等方面，新M7的智能體驗(yàn)更強(qiáng)。

更為關(guān)鍵的是，新問界7還具有價格優(yōu)勢。比起老款高達(dá)31.98萬元的起售價，新款M7直接降價7萬元，起售價為24.98元，還額外提供3萬元左右的權(quán)益禮包。

從行業(yè)發(fā)展角度來看，新M7的銷售火爆，已經(jīng)為智能化下半場的發(fā)展指明了一條重要路徑，那就是追求極致性價比。

如何打造更有性比價的智能駕駛解決方案，正成為車企以及智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈玩家加速攻克的方向。

本文同給對問界新M7火爆的分析，試圖回答以下三個方面的問題：

1、問界新M7的極致性價比表現(xiàn)在哪里？

2、極致性價比是如何成為快速普及智能化新路徑的？

3、智能汽車及供應(yīng)鏈企業(yè)如何打造極致性價比產(chǎn)品？

M7起死回生

問界M7起死回生了。這一點(diǎn)，從其銷量的快速增長，就可看出來。不用提M7自9月12日上市以來，首月累計(jì)大定超6萬輛；單就9月一個月，M7的銷量就達(dá)到了 5248臺，相比8月上漲了431.17%，這已成為M7上市以來最高月銷量。

即使一年多前M7上市時，雖被李想溢美為把“理想ONE打殘了”，但是，當(dāng)時的最高月銷量也比不上9月份的銷量。據(jù)車百在線的數(shù)據(jù)，2022年9月-12月份，M7的單月零售銷量分別為4746臺、5226臺、3529臺、3957臺。

而進(jìn)入2023年1-8月份，M7的單月零售銷量分別為1737臺、1223臺、1333臺、828臺、626臺、432臺、769臺、988臺，可謂十分慘淡。

這導(dǎo)致業(yè)內(nèi)對華為智選車模式開始質(zhì)疑，裁員、業(yè)務(wù)拋售的傳言四起。余承東在接受采訪時，也不得不表示，過去一年多華為踏入了全新的領(lǐng)域（如造車），取得了一些成績，同時也因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)不足和閱歷不夠，走了一些彎路。

另外，由于問界銷量不佳，其生產(chǎn)企業(yè)賽力斯前8月汽車銷量同比下滑29.4%，達(dá)11.88萬輛。其中，公司新能源汽車銷量僅為5.8萬輛，同比下滑21.18%。

這也影響到了賽力斯上半年報(bào)的業(yè)績表現(xiàn)。具體來看，2023年上半年，賽力斯實(shí)現(xiàn)營收110.32億元，同比下降11.14%，這是賽力斯聯(lián)手華為之后，首次出現(xiàn)半年度營收下滑，而在此前的2021和2022半年報(bào)中，賽力斯的營收同比漲幅分別為30.01%和68.14%。這份半年報(bào)發(fā)布后，賽力斯的股價曾一度跌至36.69元，相比2022年6月最高點(diǎn)90.5元，跌幅接近60%。

由此可見，M7在9月猛增至5248臺銷量，以及新M7首月累計(jì)大定超6萬輛，是多么地難得。對此，余承東用“起死回生，真不容易”來評價，而賽力斯相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時則稱：“可算是熬出來了?！边@也使得賽力斯的股價在2023年9月28日至2023年10月10日連續(xù)三個交易日收盤價格漲停。近一個月來，賽力斯的股價已漲70.55%。

超高性價比

問界M7的起死回生，目前看來，主要原因在于極致性價比。賽力斯汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人就曾表示，問界新M7是在舊M7的基礎(chǔ)上，以更智能的體驗(yàn)與更具誠意的價格打造了25萬元級的極致智價比。

性價比，包括“性”與“價”兩方面。從“性”的角度，即產(chǎn)品力的角度來看，據(jù)余承東的微博，為了新M7的產(chǎn)品升級，華為在廣泛收集消費(fèi)者意見后，整體增加了超5億元的研發(fā)投入。而如何用好5億元的投入，也值得其他車企借鑒。

升級M7第一步，是對包括消費(fèi)者在內(nèi)的多方意見的收集?！拔敌±怼钡仍燔囆聞萘?，天生具有互聯(lián)網(wǎng)基因，因此產(chǎn)品打造極具用戶思維。華為智選車營銷團(tuán)隊(duì)對此虛心學(xué)習(xí)，花了很長時間研究“蔚小理”的用戶意見收集方式，進(jìn)而開始了此次的意見收集工作。

譬如，通過用戶或者媒體發(fā)布車型優(yōu)化圖，間接收集用戶反饋，邀請媒體人、主機(jī)廠等多位外部人士復(fù)盤M7的失利，等等。

收集完意見后，為了確保在M7的優(yōu)化中意見能夠貫徹到位，華為下了大力氣。據(jù)36氪對華為人士的采訪，余承東曾表示：“哪些地方不行，馬上改進(jìn)，誰執(zhí)行不到位就干掉誰。”M7車型的產(chǎn)品總監(jiān)的撤換，或與此有關(guān)。

升級后的新M7更符合消費(fèi)者的需求，尤其駕駛體驗(yàn)大幅改進(jìn)。據(jù)36氪對多位車主的調(diào)查，相較于其他車型，在智能駕駛、智能座艙、電池安全、車身結(jié)構(gòu)等方面，新M7的智能體驗(yàn)更強(qiáng)。

譬如，新M7搭載了最新的華為智駕系統(tǒng)ADS 2.0。單就這套系統(tǒng)中的NCA城區(qū)智駕功能，就區(qū)別于很多車企幾個城市、幾十個城市推進(jìn)，最終達(dá)到百城規(guī)模的NOA路線，新M7是一下子“全國都能開”。

從“價”方面來看，新M7的優(yōu)化與改進(jìn)，絕非之前車企流行的堆料做法，而是不斷提高智能化體驗(yàn)，且優(yōu)化成本，從而使新M7售價下降。

具體來看，比起老款M7高達(dá)31.98萬元的起售價，新款M7直接降價7萬元，起售價到24.98元，還額外提供3萬元左右的權(quán)益禮包。

智能化路徑

僅憑大幅改進(jìn)、配置拉滿的產(chǎn)品力，疊加低出行業(yè)預(yù)期的售價，就瞬間為問界新M7帶來數(shù)萬訂單涌入？

實(shí)際上，新M7的如今的爆火，同行和華為內(nèi)部都感到意外。對此，車百在線認(rèn)為，爆火的原因中，包括中國消費(fèi)者對智能汽車接受度方面的因素。業(yè)內(nèi)人士似乎忽視了一個因素，那就是，經(jīng)過多年的市場教育，中國消費(fèi)者對汽車智能化的接受度已大幅上升。

橫向來看，2023年4月，普華永道發(fā)布的《2023年數(shù)字化汽車報(bào)告》顯示，中國受訪消費(fèi)者對L4、L5級別自動駕駛的接受程度遠(yuǎn)高于德國和美國。德國和美國受訪者對L4級自動駕駛汽車持質(zhì)疑態(tài)度，60%-70%的受訪者表示不信任，而中國僅有15%受訪者表示不信任。

縱向來看，J.D. Power今年最新研究顯示，智能化體驗(yàn)對于消費(fèi)者購車的影響權(quán)重，由去年的12%上升到14%。而且，作為J.D. Power一項(xiàng)重要產(chǎn)品類行業(yè)標(biāo)桿，2023年，中國汽車行業(yè)汽車智能化體驗(yàn)研究（TXI）創(chuàng)新指數(shù)達(dá)528分，嚴(yán)突破歷史新高。

華西證券也指出，智能駕駛行業(yè)遵循“螺旋式上升、波浪式前進(jìn)”發(fā)展路徑，2023 年智能駕駛行業(yè)正逐步迎來技術(shù)、法規(guī)、用戶接受度三重拐點(diǎn)。

因此可判斷出，智能汽車或已迎來重要市場風(fēng)口。此前，華為旗艦機(jī)復(fù)活的“流量魔法”，已使M7在9月達(dá)到了月度最高銷量；而極具性價比的新M7，則在此次市場風(fēng)口的加持下，快速爆發(fā)，從而創(chuàng)造出首月累計(jì)大定超6萬輛的好成績。

問界新M7的銷售火爆，并非特例。從行業(yè)角度看，這已經(jīng)為智能化下半場指明了一條重要路徑，即追求極致性價比。四維圖新 CEO 程鵬表示，極致性價比是普及智能駕駛，推動智能汽車走向規(guī)?；闹匾画h(huán)。

不僅僅程鵬，越來越多從業(yè)者達(dá)成了共識，即智能化下半場，只有足夠高性價比的方案，才能向更廣泛的受眾普及。這與之前智能駕駛講究“高性能”，瘋狂堆料的高階智能駕駛的做法，已經(jīng)大為不同。

車企如何做？

目前，如何打造更有性比價的智駛、智能座艙的方案，正在成為車企以及智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈玩家加速攻克的方向。據(jù)界面新聞對華為車BU部門的自動駕駛研發(fā)人員的采訪，他們今年最頭疼的事情，就是如何將智駕系統(tǒng)成本降得足夠低。

更為關(guān)鍵的是，在電動化到智能化的洗牌中，智能汽車市場更加“內(nèi)卷”，只有那些在智能化上打贏的車企，才有可能贏得未來。對于智能車企來說，追求智能化方面的極致性價比，從某種程度上，是關(guān)系生死存亡的大事。

車企如何將智能化做到極致性價比？

首先，要達(dá)到極致性價比，在智能化的研發(fā)上還需要加大投入。

譬如，在9月召開的理想汽車戰(zhàn)略會議上，創(chuàng)始人李想反思，理想智能駕駛方面投入時間晚了半年，于是決定盡快補(bǔ)足短板。此次會議達(dá)成共識，理想將花費(fèi)700多億現(xiàn)金，集中投到智能駕駛領(lǐng)域，以提升競爭力。會議還表示，理想如此做的目的，就是希望在未來智能汽車市場的內(nèi)卷中，理想能成為僅剩的四五家車企。

其次，技術(shù)是實(shí)現(xiàn)智能汽車迅速降低成本的根本途徑，這當(dāng)中，功能域集成勢頭正盛，中央集成式架構(gòu)已經(jīng)成為智能汽車降本的發(fā)展方向。

圖源：艾瑞咨詢

與此同時，具有技術(shù)優(yōu)勢的供應(yīng)鏈企業(yè)，也需要為車企降低智能駕駛研發(fā)成本，避免車企重復(fù)造輪子。

最后，對于車企來說，在智能化方面，除了降本，還需增收。只有增收，才能更好地降本，因此車企需要改變商業(yè)模式，尋求“賣車”之外的營收。

對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，在智能汽車領(lǐng)域，以制造為中心的傳統(tǒng)價值鏈，正在以服務(wù)為中心的新價值鏈來提供新的補(bǔ)充和重構(gòu)。服務(wù)化是高價值的創(chuàng)造環(huán)節(jié)，新的賽道或者新的藍(lán)海。

圖源：車百在線

在新價值鏈中，軟件服務(wù)是十分重要增收環(huán)節(jié)。英偉達(dá)CEO黃仁勛近期表示：“汽車制造商的業(yè)務(wù)模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年，許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價的價格銷售汽車，并主要通過軟件為用戶提供價值?！?/p>

據(jù)艾瑞咨詢，汽車電子（軟件）在整車價值構(gòu)成中的占比越來越高

因此，特斯拉通過“硬件預(yù)埋+軟件付費(fèi)”模式，為用戶提供車輛全生命周期的售后服務(wù)，提升服務(wù)附加值，從而快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的做法，就值得很多車企學(xué)習(xí)。

總之，目前處于新能源汽車的智能化下半場，為了在“內(nèi)卷”中獲勝，成為最終贏得競爭，成功“上岸”的那四五家車企，在智能化的比拼中，性價比或是最佳路徑。為此，車企（包括供應(yīng)鏈企業(yè)）除了降本之外，還需靠軟件服務(wù)等方面來增收。

本文部分?jǐn)?shù)據(jù)及觀點(diǎn)來源于車百在線（https://online.chinaev100.com/）。