一場政治風(fēng)暴正在席卷全球新能源汽車江湖。

最新消息，10月4日，歐盟委員會正式開啟對華電動汽車反補貼調(diào)查程序，受調(diào)查對象包括產(chǎn)自中國的9座及以下的單/多電機的新型電池電動汽車(BEV)，主要涉及的歐盟CN編碼為8703 80 10（摩托車除外），調(diào)查計劃在本通知發(fā)布之日起12個月之內(nèi)結(jié)束。歐委會稱掌握了 “足夠” 證據(jù)證明中國受調(diào)查產(chǎn)品生產(chǎn)商從政府提供的多項補貼中獲益，主要包括：直接轉(zhuǎn)移資金和潛在的直接轉(zhuǎn)移資金或債務(wù)；政府少收或不收稅；政府以低于適當(dāng)報酬的方式提供商品或服務(wù)。

歐委會還說其 “特別發(fā)現(xiàn)” 的 “證據(jù)” 包括：各種贈款、國有銀行提供的貸款、出口信貸和信貸額度或國有銀行和其他金融機構(gòu)以優(yōu)惠條件承銷的債券、提供優(yōu)惠出口保險；減免所得稅、免征股息稅、進出口退稅；免征和退還增值稅；以及政府以低于適當(dāng)報酬的價格提供貨物（如原材料和投入材料以及零部件）和服務(wù)。

對此，我國商務(wù)部新聞發(fā)言人表示，歐方發(fā)起此次反補貼調(diào)查僅依據(jù)對所謂補貼項目和損害威脅的主觀臆斷，缺乏充足證據(jù)支持，不符合世貿(mào)組織相關(guān)規(guī)則，中方對此表示強烈不滿。歐方要求中方在極短時間內(nèi)進行磋商，且未提供有效的磋商材料，嚴(yán)重?fù)p害了中方權(quán)利。

“在不久前舉行的第十次中歐經(jīng)貿(mào)高層對話中，中方曾明確表示，歐方擬采取的調(diào)查措施是以?‘公平貿(mào)易’ 為名行保護自身產(chǎn)業(yè)之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴(yán)重擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，并對中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生負(fù)面影響。中方敦促歐方從維護全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定以及中歐全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的大局出發(fā)，審慎使用貿(mào)易救濟措施，鼓勵以電動汽車為代表的新能源行業(yè)深化合作，為中歐電動汽車產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展創(chuàng)造公平、非歧視、可預(yù)期的市場環(huán)境。中方將密切關(guān)注歐方后續(xù)調(diào)查程序，堅定維護中國企業(yè)的合法權(quán)益?！鄙虅?wù)部發(fā)言人如是說。

實際上，歐盟的反補貼調(diào)查并非無跡可尋。早在三個多月前，據(jù)美媒《POLITICO》報道，法國正在不斷對歐盟施加壓力，要求其對中國在電動汽車等出口領(lǐng)域所享有的不公平優(yōu)勢予以反擊。但歐盟對開啟全面貿(mào)易戰(zhàn)保持謹(jǐn)慎。歐盟內(nèi)部市場專員蒂埃里·布雷頓(Thierry Breton)也曾在接受媒體采訪時表示：“我非常贊成盡快對電動汽車展開傾銷調(diào)查，進口的快速增長已經(jīng)成為歐盟工業(yè)的一個問題?！?/p>

無獨有偶，法國雅克·德洛爾研究所(Jacques Delors Institute)的中歐貿(mào)易專員埃爾維拉·法布里(Elvire Fabry)也曾表示，對中國電動汽車的反傾銷調(diào)查很有可能成功，“委員會很可能很快就會獲得有效實施反傾銷和反補貼措施所需的所有信息，我們有太陽能電池板的先例?！?/p>

在近年全球經(jīng)濟低迷、衰退的背景下，貿(mào)易保護主義大行其道。典型代表政策當(dāng)屬美國總統(tǒng)拜登于2022年8月16日簽署的《通脹削減法案》(Inflation Reduction Act)，該法案計劃投資3690億美元用于應(yīng)對能源安全和氣候變化，將重點支持電動車、光伏等清潔能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。該法案細(xì)則規(guī)定：獲得稅收抵免的條件，車輛必須在北美組裝；關(guān)鍵礦物必須在與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用；電池組件必須來自美國或與美國有自貿(mào)協(xié)定的國家。

其實一切動作的背后都源于利益，如今中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)強勢崛起，已經(jīng)對傳統(tǒng)歐美等汽車豪強帶來了強大壓力與挑戰(zhàn)。

根據(jù)汽車行業(yè)分析機構(gòu)JATO Dynamics的一項研究，自2015年以來，歐洲電動汽車的平均價格從4.9萬歐元上漲至5.6萬歐元，美國電動車的平均價格從5.3萬歐元上漲至6.4萬歐元，而中國電動車的平均價格從6.7萬歐元下降至3.2萬歐元，低于燃油車的價格。

另有業(yè)內(nèi)人士公開表示，據(jù)統(tǒng)計2022年中國向歐盟出口電動汽車的平均價格在3萬歐元左右，而特斯拉最便宜的Model 3也達(dá)到4.5萬歐元，平均而言，中國電動汽車在歐盟的價格比歐洲制造的價格低20%。而就在今年9月初舉辦的慕尼黑車展上，參展的中國企業(yè)已近50家，中國新能源車企已成絕對主角，不論是整車廠還是供應(yīng)商都展現(xiàn)出卓越競爭力。

更重要的是，在慕尼黑車展上中國企業(yè)展出的都是量產(chǎn)車型，而歐洲車企雖然也拿出了迄今為止最好的新能源車參展，但大多是2025 — 2026年才會投放市場的車型。兩到三年后將要投放的車型與中國車企目前的量產(chǎn)車技術(shù)水平相當(dāng)，這或許意味著未來兩到三年內(nèi)，面對中國車企的產(chǎn)品，歐洲車企幾乎沒有還手之力，這無疑對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)震動巨大。

也正是在9月5號慕尼黑車展(IAA)開幕當(dāng)天，德媒《經(jīng)濟周報》(WirtschaftsWoche)赫然掛著一篇反思體頭條：Warum die IAA zur ?China-Show“ wird——為什么慕尼黑車展正在變成 “中國展” 。

現(xiàn)任雷諾集團首席執(zhí)行官、雷諾聯(lián)盟主席、CEO盧卡·德·梅奧(Luca de Meo)在車展上承認(rèn)：“中國電動汽車制造商比歐洲領(lǐng)先一代。” Stellantis集團（全球第四大車企，旗下?lián)碛袠?biāo)致、瑪莎拉蒂、克萊斯勒等品牌） CEO 卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)則表示與中國制造商的競爭將會 “極其殘酷” 。

如今極具性價比的中國新能源汽車已經(jīng)打破了國內(nèi)原有的外資/合資主導(dǎo)的局面，頭部玩家更是在加速全球化擴張，歐美等國或許真正擔(dān)心的，是其本土品牌一旦無法抵御中資品牌的強勢沖擊，未來可能失去全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年到2022年這五年間，中國新能源汽車的出口量從由17萬輛增加到112萬輛，一直保持強勁的增長趨勢。畢馬威報告也顯示，2020年以前，中國新能源汽車對歐洲出口僅約為1萬輛，2022年中國對歐洲出口量已超50萬輛；而麥肯錫報告則指出，從2019年以來，歐洲車企在歐洲和中國市場的份額都在不斷縮減，其中，歐洲市場份額下降了6%，中國市場份額下降了5%。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹發(fā)文表示：“我個人堅決反對歐盟對中國新能源汽車出口的評價，不是因為獲得了巨額的國家補貼，是因為充分市場競爭下的中國產(chǎn)業(yè)鏈競爭力強。但我也認(rèn)為這是中國新能源汽車強大后的必然伴生現(xiàn)象，強大了才有人關(guān)注，有人感覺不舒服。歐盟對中國電動汽車開展調(diào)查是法國等早有提議，慕尼黑車展后才發(fā)動調(diào)查，應(yīng)該并不突然?！?/p>

崔東樹認(rèn)為，所謂 “反傾銷” 和 “反補貼” 調(diào)查，其評估的關(guān)鍵在于是否有通過低價商品對相關(guān)產(chǎn)業(yè)造成實質(zhì)損害。出口歐洲的國產(chǎn)車價格普遍較國內(nèi)價格幾乎翻倍，如比亞迪海豹售價為44990歐元（約合人民幣35萬元，國內(nèi)18.98萬元起）、ATTO 3售價3.8萬歐元（約27萬元）、漢EV售價高達(dá)7.2萬歐元（約50萬元）。

所以，中國電動車 “通過巨額補貼形成價格優(yōu)勢” 的理由其實站不住腳。歐洲打算對中國新能源汽車進行反補貼調(diào)查，背后是中國新能源汽車在歐洲市場快速搶占市場，引發(fā)了以汽車工業(yè)聞名全球的歐洲的擔(dān)憂。

當(dāng)然市場中還有一派比較溫和的聲音，“目前只是啟動程序，并不意味著終局。如今多個國家和地區(qū)對新能源車都有補貼，中國的補貼措施只要具有合理性、與歐盟的補貼具有可比性，反補貼的指控就不一定能成立。此次歐盟的舉動并不意味著地緣政治上的新變化，應(yīng)從經(jīng)貿(mào)本身去解讀。”

無論如何，汽車產(chǎn)業(yè)一直是中、美、歐等國家的支柱產(chǎn)業(yè)，誰都不會輕言放棄，未來圍繞全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)權(quán)與定價權(quán)，國家層面的較量與博弈可能還會進一步升級，全球車企間的競爭也將變的更加慘烈。

事實上，過去激蕩的十年間，全球新能源汽車一直保持著持續(xù)兇猛的發(fā)展勢頭。

據(jù)24潮統(tǒng)計，2013年-2022年十年間，全球新能源汽車銷量增長了49.59倍，2022年銷售首次突破千萬輛大關(guān)；滲透率從2013年的0.2%增長至2022年的13.0%。

縱覽全球，中、美、歐是全球新能源汽車江湖最核心的三大主戰(zhàn)場。24潮團隊綜合中汽協(xié)、歐洲汽車制造商協(xié)會、美國研究機構(gòu)Argonne等方面的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年中、美、歐新能源汽車銷量分別為688.7萬輛、91.8萬輛、258.9萬輛，分別同比增長95.6%、51%、14.6%，滲透率分別為25.6%、6.9%、21.5%。

到了2023年，這三大主戰(zhàn)場繼續(xù)保持強勁的增長趨勢。2023年1-8月，中、美、歐三大市場新能源汽車銷量分別約為537.4萬輛、96.58萬輛和136.07萬輛，分別同比增長約39.2%、54.4%和23.1%。其中8月單月美國新能源乘用車滲透率達(dá)到了歷史新高的10.1%，中國新能源汽車滲透率也提升至32.8%。

綜合產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與新能源汽車滲透率等數(shù)據(jù)看，未來全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)無疑仍擁有非常大的成長空間。根據(jù)中銀證券、東方證券、廣發(fā)證券、國際能源署等第三方機構(gòu)的預(yù)測，2025年全球新能源汽車年銷量可能達(dá)到1980萬輛-2612萬輛。

若分析過去全球新能源汽車狂飆突進的動力，究其原因主要還是靠政策與產(chǎn)品驅(qū)動。

在政策方面，越來越多國家/地區(qū)立法制定了全面電動化時間表，或頒布了燃油汽車禁令，同時很多國家也紛紛加大財政開支用于促進本土電動汽車的發(fā)展。

比如據(jù)路透社報道，當(dāng)?shù)貢r間2022年10月27日，歐盟達(dá)成協(xié)議，將從2035年起禁止銷售新的汽油和柴油汽車。該協(xié)議旨在加快向電動汽車轉(zhuǎn)型并應(yīng)對氣候變化。而在更早些時候，2022年8月，美國加利福尼亞州剛剛宣布一項雄心勃勃的舉措，在2035年后全面禁售燃油汽車，將零排放汽車銷量比例提升至100%，其成為全美首個宣布徹底擁抱新能源汽車的州。

同在去年8月，我國海南省政府也印發(fā)了《海南省碳達(dá)峰實施方案》，其中提出，到2030年，全島全面禁止銷售燃油汽車，成為我國第一個宣布禁售燃油車的省份。

另據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，截止目前至少10個國家/地區(qū)都頒布了相關(guān)補貼政策，用于支持當(dāng)?shù)氐男履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展。

比如美國出臺《減少通脹法案》規(guī)定電動車最高可獲得7500美元稅收抵免額度；加拿大出臺零排放汽車（電車）激勵計劃，新能源汽車最高可獲得5000加幣補貼；德國對電動汽車補貼最高達(dá)5000歐元；挪威大力推廣新能源汽車，購買電動汽車免征購置稅和進口稅，免征25％的增值稅，免收年度道路稅，收費公路、輪渡、市政停車場半價收費；在荷蘭購買新能源汽車最高可以獲得2950歐元補貼；日本對純電車型最高補助額可達(dá)80萬日元；韓國對新能源汽車補貼最高達(dá)到680萬韓元等等。

今年6月21日，我國財政部、稅務(wù)總局、工信部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，明確未來四年新能源汽車車輛購置稅減免政策。這已經(jīng)是新能源汽車免征購置稅政策第四次延期，但不同于前三次，此次新能源汽車購置稅減免設(shè)置了減免額度。

湘財證券分析認(rèn)為，考慮到當(dāng)前中國新能源汽車銷量規(guī)模大，此次購置稅減免政策延續(xù)力度大，表現(xiàn)出中國鞏固和擴大新能源汽車發(fā)展優(yōu)勢的決心。

不過，降補基本已是大勢所趨。美國對于新能源汽車補貼最高仍然維持7500美元，但增加金屬礦物產(chǎn)地限制、電池材料產(chǎn)地限制。德國自2023年1月1日起，對售價4萬歐元以下純電動車的消費者補貼將從6000歐元降至4500歐元，并取消對插電式混合動力汽車的補貼。英國對純電及插混車型補貼均取消。法國對售價47000歐元以下的、100%歐洲生產(chǎn)的純電動新汽車補貼從6000歐降為5000歐元，并取消2000歐元的插混車型補貼。

而具體到車企層面的商業(yè)競爭則更為殘酷。目前除了造車新勢力，傳統(tǒng)汽車巨頭也密集宣布電動化戰(zhàn)略，幾乎所有傳統(tǒng)汽車巨頭都已開始電動化轉(zhuǎn)型，加緊推出電動汽車車型。近年來電動汽車車型愈發(fā)豐富，2022年全球電動汽車可選車型已經(jīng)接近500款。其中，中國市場上電動汽車可選車型292款，最為豐富；歐洲市場上主要國家電動汽車可選車型在150款左右；美國市場上電動汽車可選車型缺乏，未來產(chǎn)品陣列擴充潛力巨大。

綜上可見，新能源汽車的全球戰(zhàn)爭才剛剛開始。

縱觀中國新能源汽車發(fā)展史，自2009年中國首次啟動 “十城千輛工程”（即通過財政補貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車開展示范運行）以來，直至2022年底，新能源汽車購置補貼終止，國補退場，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已歷經(jīng)13年沉浮。

據(jù)24潮團隊統(tǒng)計，過去13年間，中國新能源汽車銷量從2009年的5294輛增長至2022年的688.7萬輛，增長近1300倍。中資車企的強勢崛起，已經(jīng)徹底打破了外資/合資車在國內(nèi)市場的主導(dǎo)地位。

以2015年國內(nèi)汽車市場為例，國內(nèi)汽車銷量品牌前十榜單中，外資/合資車占據(jù)了7個席位，合計占據(jù)國內(nèi)40.3%的市場份額；而到了2022年，中國新能源車銷量Top10企業(yè)中國內(nèi)自主品牌占據(jù)了9個席位，合計占據(jù)國內(nèi)70%的市場份額，第一名比亞迪銷量是第二名 “特斯拉中國” 的3.97倍。

到了2023年8月，新能源汽車Top10企業(yè)中9家中資車企市場份額進一步提升至75.4%，實力與影響力得到進一步增強。

但是，回顧中國汽車江湖激蕩的二十年間，我國從產(chǎn)業(yè)跟隨者到領(lǐng)跑者，盡管強悍的市場戰(zhàn)斗力毋庸置疑，但仍難以擺脫市場對我們 “大而不強” 的質(zhì)疑聲。

究其原因，是我們距離真正建立 “全球性的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)” 還有一段很長的距離。比如中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2023 年 1-8月中國新能源車出口72.7萬輛，同增1.1倍，占新能源銷量比重卻僅為13.5%。作為全球新能源汽車領(lǐng)域的? “王者”，比亞迪2023年1-8月海外新能源乘用車的銷量僅為11.75萬輛，占其銷售比例僅為6.56%。

現(xiàn)實困境是，在如今市場同樣高度集中的歐美等國家，在新能源汽車銷量Top10榜單中仍很少看見中資車企的身影。

以美國8月份新能源汽車市場為例，美國新能源汽車銷量Top10企業(yè)銷量合計為12.43萬輛，同比增長55.6%，占據(jù)了92.1%的市場份額，其中只有吉利1家中資車企，僅占據(jù)2.9%的市場份額。

而在歐洲近兩年多（2021年至2023年1-4月）電動汽車熱銷車型中，也幾乎沒有純中資品牌身影。

對比國外汽車巨頭，中資車企在國際化產(chǎn)能布局方面仍存在短板。以產(chǎn)業(yè)龍頭特斯拉與比亞迪為例。特斯拉在美國、德國和中國布局共有四大整車工廠，得益于三大汽車工業(yè)強國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢與公司自身的高端制造能力，特斯拉的單個工廠產(chǎn)能在全球處于領(lǐng)先地位，弗里蒙特與上海工廠在2022年產(chǎn)線升級后，產(chǎn)能分別上升至65/75萬輛，是目前特斯拉產(chǎn)品的主要供給來源，柏林與奧斯汀工廠則于2022年3、4月份相繼投產(chǎn)，目前產(chǎn)能分別達(dá)到5000輛Model Y/周和3000輛Model Y/周，產(chǎn)能爬坡迅速。

而比亞迪工廠主要集中在我國東南部的汽車重鎮(zhèn)，目前共有九大工廠，由于其建設(shè)時間早，單個工廠的占地、生產(chǎn)水平較特斯拉較為落后，產(chǎn)能不及后者，但目前合計產(chǎn)能已達(dá)到300萬輛左右，預(yù)計2023年底產(chǎn)能可達(dá)430萬輛。

當(dāng)前更多的中資車企已經(jīng)認(rèn)清產(chǎn)業(yè)形勢，以比亞迪為首的國內(nèi)新能源車企都在加速 “出?！?步伐。比如在產(chǎn)品端，比亞迪多車型拉響出海號角：2022年2月，元Plus于中國和澳大利亞同步上市；7月，元plus進入新加坡市場；9月，比亞迪面向歐洲市場推出比亞迪漢、唐、元Plus 三款車型。其他造車新勢力也在深化歐洲市場布局。比如蔚來已實現(xiàn)在挪威交付ES8 ，2022年引入ET7等新車型并開拓德國、荷蘭、瑞典、丹麥等其他歐洲國家市場；小鵬于2020年開啟G3出口，P5已在丹麥、荷蘭等國開啟預(yù)定。

廣發(fā)證券預(yù)計，2023年中國新能源汽車對歐洲出口有望超 40 萬輛。

而在產(chǎn)業(yè)布局層面，中資車企也在加快推進海外建廠策略。在9月初舉行的慕尼黑車展上，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO朱江明表示，“零跑的全球化將是產(chǎn)品和技術(shù)的全球化”，而此前據(jù)多家媒體報道，印度鋼鐵能源集團JSW正在與零跑汽車進行談判，以獲得制造電動汽車的技術(shù)許可。

今年7月份，上汽集團總裁助理、國際業(yè)務(wù)部總經(jīng)理、上汽國際總經(jīng)理余德也宣布，上汽集團計劃在歐洲地區(qū)建立新能源整車工廠，以更好推進上汽集團在歐洲等海外市場業(yè)務(wù)發(fā)展。余德在接受媒體采訪時介紹到，上汽集團決策層在2019年年末決定發(fā)力歐洲市場時，就制定了 “在歐洲市場年銷量突破10萬輛時考慮在歐洲本土建立工廠” 的計劃。他進一步表示：“在汽車領(lǐng)域，本土化、屬地化十分重要，就如大眾汽車、特斯拉等車企，進入中國市場、做好本土化，才能贏得更廣闊的市場、有更穩(wěn)定的經(jīng)營環(huán)境，企業(yè)需要借力本土化來提升自己的抗風(fēng)險能力?！?/p>

更早些時候，今年3月10日，比亞迪泰國乘用車生產(chǎn)基地奠基儀式在泰國羅勇府舉行；5月份，據(jù)法國媒體援引當(dāng)?shù)卣賳T表示，比亞迪正在與當(dāng)局就在法國建廠的可能性進行談判。此外，西班牙、德國等歐洲國家也在努力吸引比亞迪在當(dāng)?shù)亟◤S。比亞迪方面也對媒體回復(fù)稱：“目前公司正在評估在歐洲建設(shè)乘用車工廠的可行性，并在尋找合適的地點?！睋?jù)《車東西》統(tǒng)計，已有8個國家和地區(qū)都曾和比亞迪傳出 “緋聞”，這一架勢像極了當(dāng)初國內(nèi)多個城市爭搶特斯拉第二工廠的盛況。

同在今年3月10日，哪吒汽車泰國生態(tài)智慧工廠在曼谷堪那耀區(qū)奠基。此外，奇瑞汽車亦被傳聞將在泰國等東南亞國家設(shè)立工廠。

可以預(yù)見，未來3-5年間中資車企 “出?！?戰(zhàn)略的成敗，必將對全球新能源汽車格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。但需要國內(nèi)企業(yè)注意的是，海外建廠還面臨更高的生產(chǎn)成本和人力成本。比如由于海外動力電池產(chǎn)業(yè)鏈并不完備，主要原材料及生產(chǎn)設(shè)備仍需從亞洲進口，產(chǎn)品制造成本高企。而且海外建廠要加大人員培訓(xùn)力度，并按照當(dāng)?shù)毓筇峁┖弦?guī)的工作環(huán)境，人力成本更高。另一方面，歐、美、日、韓企業(yè)已深耕海外市場多年，我國企業(yè)則海外經(jīng)驗不足。

綜上所述，中國新能源車企海外征程絕非一片坦途，考慮到全球經(jīng)濟與市場需求存在劇烈波動風(fēng)險，企業(yè)在海外深度布局、兇猛擴張時，也要量力而行。任正非在《不做曇花一現(xiàn)的英雄》一文中曾說過，“如果沒有堅實的基礎(chǔ)，擅自擴張，那只能是自殺。”

早在2022年12月底，馬斯克就和看好特斯拉的基金經(jīng)理們展開了一場討論，他認(rèn)為，2023年將迎來一場相當(dāng)嚴(yán)重的經(jīng)濟衰退，而當(dāng)下的美聯(lián)儲還在繼續(xù)加息。馬斯克直言，“這種情況下，應(yīng)該降低價格，增加銷量，保持穩(wěn)定，在不把公司置于危險境地的情況下謀求盡快增長。這意味著，在經(jīng)濟衰退期間，利潤率將很低，甚至為負(fù)，只求現(xiàn)金狀況保持良好。”

而此前在接受投資者調(diào)研時，比亞迪方面也表達(dá)過類似觀點：“在現(xiàn)在的市場環(huán)境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當(dāng)，所以汽車企業(yè)一定要速度為先?！?/p>

在競爭加劇的市場環(huán)境下，一場席卷全球的價格戰(zhàn)爭狂潮兇猛而至。

比如在今年1月6日-13日短短的七天內(nèi)，特斯拉率先在中、美、英、德等十個國家發(fā)動了價格戰(zhàn)（降價），其中在7個國家的平均降幅在10%以上，降幅最大的是美國，平均下降了14.70%，頓時引發(fā)了一輪降價大潮。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，當(dāng)時約有比亞迪、小鵬汽車、賽力斯、一汽集團等近40家車企加入降價大軍。

而特斯拉 “以價換量” 也確實取得了不錯的戰(zhàn)果。數(shù)據(jù)顯示，2023年特斯拉第二季度汽車生產(chǎn)量和交付量分別為47.97萬輛和46.61萬輛，分別同比增長85.5%和83%，均創(chuàng)單季度歷史新高記錄。但盡管如此，在當(dāng)?shù)貢r間7月19日的公司財報會議上，馬斯克仍然表示，如果宏觀經(jīng)濟形勢繼續(xù)動蕩下行，特斯拉將不得不進一步降價。

進入8月份，以特斯拉、比亞迪等為首的新能源汽車巨頭又發(fā)起了新一輪兇猛的價格戰(zhàn)。據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，截至目前，已有至少11家車企宣布了降價/優(yōu)惠促銷活動，參戰(zhàn)方幾乎涵蓋新能源汽車江湖所有主力玩家。

最瘋狂的依舊是特斯拉，僅在三天內(nèi)（8月14-16日）就發(fā)動了兩次價格戰(zhàn)。特斯拉官微宣布，特斯拉中國ModelS/X現(xiàn)車再降價，全系現(xiàn)車可享54000元-70000元不等的價格優(yōu)惠，Model S現(xiàn)車75.49萬元起售，原價80.89萬元起；Model X現(xiàn)車83.69萬元起售，原價89.89萬元起，還有3年/6年免費超充、引薦獎勵、FSD（完全自動駕駛能力）限時轉(zhuǎn)移等權(quán)益。

8月25日，比亞迪也宣布，海豹插電混動版車型預(yù)售價格為17.68萬～24.68萬元。而海豹純電版本已于2022年7月上市，起售價為20.98萬元，2023年5月發(fā)布的海豹冠軍版起售價則降至18.98萬元。此次發(fā)布的海豹插電混動版預(yù)售價格比純電冠軍版再降1.3萬元。

目前預(yù)期中的價格戰(zhàn)已席卷整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，殘酷淘汰賽已經(jīng)開始，大洗牌已經(jīng)不可避免。

對產(chǎn)業(yè)影響更為深遠(yuǎn)，或者行業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)可能還是政策壁壘。尤其是近乎統(tǒng)治燃油車一個時代的歐美并不甘心被中國超越，其為了保護自身的戰(zhàn)略地位，大行貿(mào)易保護主義，這進一步加劇了全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的慘烈程度，這對中國車企出海也造成了很大的挑戰(zhàn)。

比如美國政府去年通過的《通脹削減法案》刺激了北美的電動汽車和電池制造業(yè)，為汽車制造商的新投資打開了閘門。自法案通過以來，汽車制造商和供應(yīng)商已經(jīng)宣布在北美投資超過500億美元用于電動汽車和電池。豐田則在今年6月1日發(fā)布消息稱，將向計劃于2025年在美國投產(chǎn)的純電動汽車用電池工廠追加投資 21億美元。豐田汽車表示，該款SUV采用的電池將來自位于豐田北卡羅來納州的新電池工廠。新工廠目前正在建設(shè)中，將獲得21億美元的額外投資，以支持該公司實現(xiàn)碳中和。據(jù)悉，該工廠將設(shè)有6條電池生產(chǎn)線，4條為混動汽車生產(chǎn)電池，另外2條為電動汽車生產(chǎn)電池。隨著新投資的宣布，豐田在北卡羅來納州的投資總額也增加至59億美元。

在政策和市場的驅(qū)動下，歐洲也正在興起新一輪新能源汽車投資浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了電動汽車公私合作計劃，由中央和地方政府參股，合作內(nèi)容涵蓋電動汽車、動力電池制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施，以支持西班牙電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。緊接著5月，西班牙政府再次宣布，規(guī)劃投資43億歐元支持電動汽車和電池的生產(chǎn)，其中10億歐元將用于改善電動汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施。

無獨有偶，車企的電動化布局也在加碼。2022年5月，大眾汽車集團在西班牙的新能源領(lǐng)域投資金額將從30億歐元提升至100億歐元，包括生產(chǎn)電動汽車和動力電池。

而在政策層面，近期歐盟委員會已正式啟動針對中國進口電動車的反補貼調(diào)查。根據(jù)《歐盟反補貼條例》，在正式啟動調(diào)查后9個月內(nèi)將做出初步裁決，不超過13個月內(nèi)將做出終裁，其調(diào)查對象是當(dāng)前進口的商品，對啟動調(diào)查之前的進口商品不做追溯。

中倫律師事務(wù)所高級顧問雷頌律師就此向《財經(jīng)十一人》介紹，歐盟反補貼調(diào)查中的補貼不限于財政撥款和稅收減免，中國企業(yè)能否提供詳細(xì)的補貼識別和歸類，是應(yīng)對調(diào)查的基礎(chǔ)。歐盟反補貼調(diào)查程序非常緊湊，一旦啟動，中國企業(yè)在未來12—13個月內(nèi)都將處在高強度的應(yīng)對工作中，需要提前做好準(zhǔn)備。同時，政府層面的支持，歐洲進口商和下游用戶的配合，都對應(yīng)對調(diào)查有重要作用。

雷頌建議中國車企積極主動地參與本次反補貼調(diào)查、專業(yè)顧問團隊?wèi)?yīng)盡早介入，此外一定要重視歐盟當(dāng)?shù)睾献骰锇榈牧α?。如果調(diào)查結(jié)果不理想，企業(yè)可尋求歐洲法院的司法救濟。“根據(jù)以往的 “雙反”（反傾銷反補貼）案例，積極應(yīng)訴的企業(yè)相比被動應(yīng)訴和不應(yīng)訴的企業(yè)，最終被加征的關(guān)稅稅率，差距可達(dá)8倍?！?中國車企還可向國內(nèi) “雙反” 應(yīng)訴經(jīng)驗豐富的行業(yè)取經(jīng)，如紡織、輕工、光伏等。

綜合歐洲車企新能源汽車的推廣計劃，《財經(jīng)十一人》分析認(rèn)為，未來兩到三年是關(guān)鍵的窗口期。在這段時間里，中國車企能夠搶占多少市場份額將決定中國汽車品牌在歐洲市場的成敗。而反補貼調(diào)查是這個關(guān)鍵窗口期內(nèi)，歐洲為數(shù)不多可以應(yīng)對中國車企的有效手段。

除此之外，海外車企巨頭還在加速向國內(nèi)市場的滲透力度，只是手段相對溫和，多以聯(lián)合開發(fā)為主。比如今年7月份，大眾汽車計劃向小鵬汽車投資7億美元（約合人民幣50.9億元），收購其4.99%的股份，以獲得小鵬董事會觀察員席位，共同在中國開發(fā)電動汽車。

7月26日，大眾中國又宣布，奧迪與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄，將通過共同開發(fā)，快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。據(jù)了解，作為規(guī)劃的第一步，奧迪將通過推出全新的電動車型，進入此前在中國尚未覆蓋的細(xì)分市場。它和上汽共同開發(fā)的電動車型將配備最先進的軟硬件，為中國客戶提供直觀、互聯(lián)的數(shù)字化體驗。此外，雙方設(shè)想在未來聯(lián)合開發(fā)用于下一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車(ICV)的全新本土化平臺。

在政策與產(chǎn)業(yè)巨頭多重圍剿與滲透下，可以預(yù)見的是，中國新能源汽車想在全球建立優(yōu)勢地位還有多場硬仗要打。

從商業(yè)競爭角度分析，價格與成本無疑將是未來新能源汽車戰(zhàn)爭成敗的關(guān)鍵。

近日，瑞銀證券研究部首次對比亞迪海豹進行了拆解，其研究報告表示，比亞迪海豹整體成本較同級別競對車型，即上海超級工廠生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的相似規(guī)格車型成本低35%。

特斯拉的最新財報也顯示，2023年上半年特斯拉汽車業(yè)務(wù)毛利率為17.90%，同比上一年減少了9.91個百分點，為2010年以來歷史同期最低值；而反觀比亞迪上半年汽車業(yè)務(wù)毛利率為20.67%，同比增長了4.37個百分點。兩者盈利能力高下立判。

24潮團隊分析認(rèn)為，前瞻性的一體化布局是比亞迪盈利能力領(lǐng)先的核心因素之一。瑞銀證券報告顯示，比亞迪海豹大約75%的零部件是比亞迪自產(chǎn)，并具有成本競爭力。其中最核心的制造環(huán)節(jié)當(dāng)屬動力電池，正如今年初就有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，“參照頭部電池企業(yè)寧德時代，凈利率12%，銷售費用率3%，所以理論上來說，比亞迪電池自供可以省去共約15%的電池成本?！?/p>

動力電池一直被成為新能源汽車的 “心臟”，而在過去很長一段時間里，由于鋰電池價格和產(chǎn)能波動較大，對車企成本控制與盈利能力造成了很大挑戰(zhàn)。正如廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上公開表示，“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

如今為了確保電池供應(yīng)安全及穩(wěn)定性，以及增強成本控制力。很多車企都在加速在動力電池領(lǐng)域的產(chǎn)能布局，未來一體化成敗可能成為車企決勝之關(guān)鍵。

事實上，強大如特斯拉也在嘗試逐步擺脫對外部電池的依賴。早在2020年9月23日的電池日上，特斯拉就已發(fā)布新一代電池技術(shù)——4680電芯，該電池單體直徑46mm，長度80mm，相比老款電池能量密度增加5倍，電池容量提升6倍，能夠帶來16%的續(xù)航里程提升和14%的制造成本下降。4680電池采用了創(chuàng)新的 “無極耳” (Tabless)設(shè)計，能夠降低電流距離，實現(xiàn)內(nèi)阻下降，解決超級快充下的內(nèi)部散熱問題，能夠在20分鐘內(nèi)完成10%-80%的快充，其充放電倍率可達(dá)到21700電池的6倍。

目前特斯拉在4680電池上已有較為深度的產(chǎn)能布局，包括美國加州加藤路工廠10GWh、美國得州電池工廠60GWh和德國格倫海德工廠20GWh。2023年6月17日，特斯拉通過其官方推特宣布，其位于美國得州的超級工廠生產(chǎn)了第1000萬顆4680電池電芯。據(jù)了解，1000萬顆4680電池電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。特斯拉的大圓柱電池計劃雄心勃勃，未來的4680電池產(chǎn)能將提升至1000GWh以上，其長期產(chǎn)能目標(biāo)甚至達(dá)到2TWh、3TWh。

另據(jù)東吳證券測算，2022年前十大客戶銷量約占寧德時代國內(nèi)市場的60%，而前三大客戶中除第一大客戶特斯拉外，吉利汽車與蔚來汽車也都已有自己的動力電池擴張計劃。

據(jù)24潮團隊不完全統(tǒng)計，近4年吉利系對外至少公布了15個重大投資規(guī)劃，動力電池產(chǎn)能規(guī)劃超400GWh，總投資預(yù)算超2000億人民幣；蔚來汽車也被外媒透露，計劃在安徽省合肥市新建電池工廠，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。此外諸如廣汽集團、上汽集團等老牌汽車巨頭也都投入百億資金入局動力電池——2022年12月11日，由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資的因湃電池項目正式動工，項目總投資額達(dá)109億元，占地約44.4萬平方米，工廠可新增產(chǎn)值超過1800億元。

當(dāng)前以大眾、Stellantis、特斯拉、梅賽德斯-奔馳為代表的歐美車企均在自建電池工廠，謀求掌握電池生產(chǎn)能力，其自建產(chǎn)能有望于2024年后集中放量，給2025年后的動力電池競爭格局帶來更多不確定性。

正如Stellantis集團首個電池技術(shù)中心近日已在意大利都靈開業(yè)。Stellantis高級副總裁Micky Bly表示，到2030年該公司計劃將電池年產(chǎn)能擴大至400GWh。同時，公司還在努力確保關(guān)鍵的材料和化學(xué)品的長期供應(yīng)，以滿足電池產(chǎn)能擴張需要。

綜上分析，在全球經(jīng)濟下行或增速放緩的大背景下，加之 “瘋狂擴張與產(chǎn)能過剩，供需博弈與原材料價格劇烈波動，全球化發(fā)展與貿(mào)易保護” 等諸多因素正在加劇新能源汽車產(chǎn)業(yè)分化，全球新能源車企之間的全面競爭才剛剛開始。

24潮團隊認(rèn)為，在未來產(chǎn)業(yè)新競局下，更早實現(xiàn)一體化與全球化布局、以及擁有雄厚的研發(fā)底蘊及資本實力的企業(yè)，才更可能在殘酷的產(chǎn)業(yè)競爭中存活下來，這樣的企業(yè)也更具有穿越周期、持續(xù)發(fā)展壯大的基因與實力。

未來我們將對產(chǎn)業(yè)趨勢與關(guān)鍵企業(yè)戰(zhàn)略變化等關(guān)鍵信息持續(xù)跟蹤分析，也歡迎讀者朋友留言探討。