作者：陳重山，編輯：阿峰，排版：浩天

11月17開幕的廣州車展前夕，作為一家傳統(tǒng)車企，上汽通用汽車總經(jīng)理莊菁雄接受媒體專訪表示：“符合中國人習(xí)慣的軟件，必須在中國做?！贝饲暗?1月8日，上汽通用汽車軟件及數(shù)字化中心在已經(jīng)正式成立。

這遠(yuǎn)不是車企第一次如此重視汽車軟件。近年來，包括新勢力在內(nèi)的新能源車企、傳統(tǒng)車企都在大力推動軟件自主化。甚至于，因為對汽車軟件人才的需求增大，出現(xiàn)手機(jī)領(lǐng)域的高端軟件人才頻頻流向汽車行業(yè)的現(xiàn)象。

從整個行業(yè)的角度看，汽車軟件自主化的緊迫性則更為強(qiáng)烈。軟件是汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)，若不自主化，則風(fēng)險巨大，甚至影響了汽車安全，乃至生態(tài)。

在2023年全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉指出，軟件是新供應(yīng)鏈核心領(lǐng)域之一，也是容易產(chǎn)生斷鏈、脫鏈的高風(fēng)險領(lǐng)域。而據(jù)車百在線數(shù)據(jù)，目前全球90%以上的車載操作系統(tǒng)、車控操作系統(tǒng)仍然由北美企業(yè)主導(dǎo)。在汽車基礎(chǔ)軟件方面，外資汽車軟件供應(yīng)商占據(jù)了國內(nèi)85%以上的市場。

為此，張永偉呼吁，汽車軟件領(lǐng)域是供應(yīng)鏈需要高度關(guān)注的領(lǐng)域，特別是底層軟件與基礎(chǔ)軟件。

汽車軟件自主化前景十分廣闊，其市場規(guī)模將十分巨大，可謂是一個風(fēng)口。億歐智庫預(yù)計到到2030年，軟件在車企營收的占比將達(dá)到35%，中國汽車軟件市場規(guī)模將達(dá)到3.44萬億元。

本文圍繞汽車軟件，試圖回答以下幾個方面的問題：

1、如何理解“軟件定義汽車”？

2、汽車軟件自主化的重要性體現(xiàn)在哪？

3、如何掘金汽車軟件自主化的萬億市場？

軟件定義汽車

在智能化下半場，智能電動汽車并非傳統(tǒng)有意義上的“汽車”了。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，與傳統(tǒng)的汽車相比，智能電動汽車的“屬性”變了、“定義”變了；內(nèi)核變了、邊界也變了。它正在由一個典型的機(jī)械產(chǎn)品，轉(zhuǎn)化為機(jī)械產(chǎn)品基礎(chǔ)上的電力電子產(chǎn)品、互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品、電子信息高科技的數(shù)字化產(chǎn)品；它是一個從A到B的移動機(jī)器，更是一個數(shù)字化的移動智能終端。

過去，軟件在汽車領(lǐng)域幾乎微不足道。從軟件代碼量對比來看，十年前，只有高端汽車才能執(zhí)行1億多行代碼。而如今，普通智能汽車的代碼量已達(dá)到1億行，且高于PC的Windows系統(tǒng)5000萬行，手機(jī)安卓系統(tǒng)1300萬行。

而且，汽車軟件的代碼量還在快速上升當(dāng)中。據(jù)東北證券，隨著智能座艙、自動駕駛等智能化模塊的發(fā)展，汽車軟件代碼量仍在以超過20%的年增長率劇增。一輛2025年生產(chǎn)的智能汽車代碼量預(yù)計將達(dá)到7億行，相較于2020年增加了2.3倍。

相較于汽車硬件，軟件更為重要，目前業(yè)界共識是未來的汽車“硬件趨同、軟件定義”，軟件成為了決定智能車上限的關(guān)鍵要素，其占整車的比重也不斷提升。有專業(yè)咨詢公司預(yù)判，未來的汽車超過80%的變革來自電子電氣架構(gòu)和軟件，機(jī)械部分只是軟件的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。而大眾汽車CEO赫伯特·迪斯則表示：“軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%?！?/p>

因此，“軟件定義汽車”這個2020年左右提出的概念，目前已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)的普遍共識。

何為軟件定義汽車？上海交大汽車節(jié)能技術(shù)研究所所長殷承良就對此給出了通俗的解釋。他表示，軟件定義汽車的基本邏輯是指在模塊化和通用化硬件平臺的支撐下，可以通過軟件的部署，特別是互通互聯(lián)以后軟件的遠(yuǎn)程部署迭代，使得汽車的功能增加和升級。

“過去傳統(tǒng)的汽車，在你賣出來的那一瞬間，它就開始進(jìn)入到一個貶值狀態(tài)。但是現(xiàn)在不一樣，在汽車賣出去的那一瞬間才‘剛剛開始’，它可以通過軟件功能不斷地升級，使得汽車不斷地被賦予新的能力、新的功能，產(chǎn)生新的價值”。也因此，車企的盈利模式也從“一次售賣”轉(zhuǎn)變?yōu)椤邦A(yù)埋硬件+軟件付費解鎖”。

目前，智能汽車車載軟件架構(gòu)可分為：系統(tǒng)軟件層、功能軟件層和應(yīng)用軟件層。

基礎(chǔ)的系統(tǒng)軟件層級是車載操作系統(tǒng)，這是一切功能實現(xiàn)的基礎(chǔ)。目前，這是很多車企及供應(yīng)鏈企業(yè)忽視的地方。其實，相較于芯片問題，操作系統(tǒng)的自主化是更加迫切要解決的問題。

功能軟件包括自動駕駛的核心功能模塊及相應(yīng)中間件，包括庫組件、中間件等，位于操作系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫之上，應(yīng)用軟件的下層，為應(yīng)用軟件提供運行與開發(fā)的環(huán)境，幫助用戶靈活、高效地開發(fā)和集成復(fù)雜的應(yīng)用軟件

應(yīng)用軟件層包括智能汽車場景算法（自動停車、自動駕駛不同應(yīng)用場景）、智能座艙功能（更好體現(xiàn)智能汽車給駕駛員體驗）、海量數(shù)據(jù)（算法迭代優(yōu)化）、高精地圖（場景化渲染對比）等內(nèi)容，是車載智能座艙以及自動駕駛方案體現(xiàn)各家技術(shù)差異化的核心。

圖源：億歐

軟件自主化

陳清泰認(rèn)為，打造由軟件定義的電氣化、電子化、互聯(lián)網(wǎng)化、智能化高科技智能汽車產(chǎn)品，是智能化下半場競爭的焦點。

我國智能網(wǎng)聯(lián)汽無論在技術(shù)能力、產(chǎn)業(yè)規(guī)模，還是創(chuàng)新活躍的程度，都走在全球前列。各個新能源車企都在自主、或與專業(yè)軟件公司合作研發(fā)操作系統(tǒng)，已經(jīng)有了一定的積累。這為創(chuàng)造“中國版”的智能汽車操作系統(tǒng)與基礎(chǔ)軟件提供了機(jī)會。

而且，汽車軟件自主化的意義重大：

其一，中汽協(xié)技術(shù)部副主任兼軟件分會執(zhí)行副秘書長尤強(qiáng)表示，工業(yè)軟件是智能制造的重要基礎(chǔ)和核心支撐，汽車工業(yè)軟件在整個工業(yè)軟件領(lǐng)域所占的比例達(dá)到95%以上。而汽車產(chǎn)業(yè)被譽(yù)為現(xiàn)代工業(yè)“皇冠上的明珠”，產(chǎn)業(yè)鏈非常長，對我國經(jīng)濟(jì)和工業(yè)發(fā)展有著舉足輕重的作用和地位。

其二，軟件不僅變得越來越有價值，而且影響了汽車的安全甚至生態(tài)，所以必須把汽車軟件的主導(dǎo)權(quán)牢牢掌握在自己手中，促進(jìn)自主創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

其三，培育和使用國產(chǎn)汽車軟件，可以更好地滿足國內(nèi)消費者的需求和使用習(xí)慣。如莊菁雄所言：“符合中國人習(xí)慣的軟件，必須在中國做?！?/p>

其四，國產(chǎn)軟件的價格相對較低，使用國產(chǎn)軟件能夠降低汽車的開發(fā)成本和生產(chǎn)成本，提高汽車的性價比和市場競爭力。

但是，我國汽車軟件自主化情況并不理想。張永偉指出，底層軟件與基礎(chǔ)軟件是供應(yīng)鏈需要高度關(guān)注的領(lǐng)域。據(jù)車百在線數(shù)據(jù)，目前全球90%以上的車載操作系統(tǒng)、車控操作系統(tǒng)仍然由北美企業(yè)主導(dǎo)。在汽車基礎(chǔ)軟件方面，外資汽車軟件供應(yīng)商占據(jù)了國內(nèi)85%以上的市場。

車用操作系統(tǒng)自主化的緊迫性十分強(qiáng)，在2022全球新能源與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上，全國政協(xié)常委苗圩就表示，車用操作系統(tǒng)發(fā)展是比芯片更加迫切的供應(yīng)鏈問題?？墒?，目前的車用操作系統(tǒng)，都是各家車單打獨斗，這個情況十分危險。對照智能手機(jī)時代，諾基亞有自己的系統(tǒng)，三星有自己的系統(tǒng)，黑莓也有自己的系統(tǒng)。它們都有自己的獨到之處，但iOS和安卓出現(xiàn)之后，迅速席卷了全球，尤其是可以下沉到千元級別的安卓系統(tǒng)，更是勢不可擋。也許過幾年，智能汽車領(lǐng)域也會出現(xiàn)這樣一套系統(tǒng)，到時候可能就是贏家通吃，國內(nèi)車企前期的諸多努力全數(shù)付諸東流?！笆謾C(jī)就表明世界上只有第一和第二、沒有第三，將來的全球汽車我估計也是這個結(jié)局?！泵幺字赋?。

決定智能汽車未來市場格局的窗口期或許只剩三五年，汽車軟件的自立自強(qiáng)已經(jīng)時不我待，這需要汽車軟件的各方參與者們立即行動起來，攜手打造全新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

萬億市場規(guī)模

隨著汽車智能化趨勢愈演愈烈，汽車軟件的價值越來越大，而這也正在推動著一個新興極大市場的到來。

這個市場的規(guī)模有多大？

Berylls管理咨詢公司預(yù)計汽車軟件市場規(guī)模將在2020-2030年期間增長逾三倍，年均增長率為13%。而據(jù)億歐智庫的預(yù)測，到2030年，軟件在車企營收的占比將達(dá)到35%，中國汽車軟件市場規(guī)模將達(dá)到3.44萬億元。

圖源：東北證券

目前，很多車企已經(jīng)開始了軟件自主化的研發(fā)，不僅新勢力車企行動起來，或自主、或與專業(yè)軟件公司合作研發(fā)操作系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車對此也很重視。上汽通用汽車軟件及數(shù)字化中心成立，就是一例。但是，傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的燃油車是典型的機(jī)械產(chǎn)品，而打造由軟件定義的電氣化、電子化、互聯(lián)網(wǎng)化、智能化高科技汽車產(chǎn)品，從某種意義上說，可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了傳統(tǒng)車企能力范圍，這值得傳統(tǒng)車企重視。

如何發(fā)展好自主的汽車軟件，特別是底層的基礎(chǔ)軟件？這需要做到協(xié)同和開源。汽車軟件的開發(fā)需要各個生態(tài)伙伴的協(xié)同合作。另外，在汽車軟件領(lǐng)域，開源技術(shù)同樣具有巨大的優(yōu)勢和潛力，它可以使各個生態(tài)伙伴共攤開發(fā)成本，共享開發(fā)成果，加快技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)積累。

另需要注意的是，汽車軟件，尤其是車用操作系統(tǒng)的自主化，并不必要謀求100%的自主化。對此，苗圩指出，“我們不追求100%的國產(chǎn)，但是也要防止在關(guān)鍵的時候一些國家對我們發(fā)展最快的行業(yè)、發(fā)展最好的企業(yè)進(jìn)行打壓，所以未雨綢繆，一定要建立起自主可控的操作系統(tǒng)，一定要建立起軟硬結(jié)合的發(fā)展模式，車企一定要在這里面起到牽頭的作用?！?/p>

可喜的是，有關(guān)部門對此十分重視。今年以來，國家相關(guān)部門多次強(qiáng)調(diào)，“要打好科技儀器設(shè)備、操作系統(tǒng)和基礎(chǔ)軟件國產(chǎn)化攻堅戰(zhàn)”。工信部等部門也為汽車軟件發(fā)展推出了系列相關(guān)舉措。這為汽車軟件發(fā)展創(chuàng)造了良好的營商大環(huán)境。

【全文參考】

[1]《苗圩：車用操作系統(tǒng)是比芯片更迫切的供應(yīng)鏈問題，窗口期3-5年》，澎湃新聞

[2]《汽車軟件行業(yè)深度研究：汽車軟件黃金賽道，多維度剖析廠商成長性》，東北證券

[3]《自主、協(xié)同、開源是中國汽車軟件發(fā)展必由之路》，中國汽車報

[4]《中汽協(xié)尤強(qiáng)：汽車軟件的價值將逐步高于汽車的平臺價值》，中國經(jīng)營報