最近瑞銀拆了比亞迪的海豹，來研究中國電動汽車的成本，出海以及未來，給出了一系列結論：比亞迪出海歐洲比傳統(tǒng)大眾，雷諾等競爭對手有約25%的成本優(yōu)勢，即使考慮到不斷增長的貿易壁壘。

到2030年，中國汽車品牌的全球市場份額將從17%增長到33%，其他傳統(tǒng)品牌的全球市場份額可能從81%下降到58%，其中歐洲品牌的市場份額損失最大。

比亞迪在成本方面領先特斯拉約15%。估計比亞迪海豹的毛利率為16%，息稅前利潤為5%，與全球主流品牌（豐田，大眾等）內燃機汽車的利潤相似。

中國汽車品牌會和特斯拉一起到2030成為全球汽車排行榜的前幾位，那些重壓中國以及歐洲市場的傳統(tǒng)大眾汽車品牌將受到最大的沖擊，例如大眾，本田，雷諾，沃爾沃等。而韓系，豐田以及各種豪車品牌受影響較小，至少在中國以外受影響較小。

看到這份報告我都懷疑瑞銀收了多少錢？要知道投資機構引導資本市場的“恰飯”可不是一般人能意想到的。當然just joking，瑞銀作為權威投資機構，從2017年起就開始研究拆解電動汽車，有很強的邏輯和數(shù)據(jù)推理能力，所以本著學習和挖掘他們到底如何做預測的心態(tài)，通過整理瑞銀UBS報告結合自己行業(yè)見解從以下幾個方面進行分享：

中國電動汽車為什么能夠在全球迅猛發(fā)展？

中國電動汽車為何有成本優(yōu)勢？

中國電動汽車歐洲本地化之后是否繼續(xù)有成本優(yōu)勢？

希望有些觀點和啟發(fā)。另外文末有小調查，中國汽車出海你看好誰？

中國電動汽車為什么能夠在全球，特別是歐洲迅猛發(fā)展？

瑞銀UBS通過兩個維度去考慮：

電動車的滲透率或者消費者接受度，加快，還是變緩？

電動車全球貿易政策法規(guī)，是地區(qū)保護主義還是歡迎全球競爭？

兩個維度的正反方向，可以產生四個象限，對應四個可能的場景：

歐洲市場電動車份額不斷提升，同時歐洲市場對中國電動汽車競爭相對友好，維持當前情況，這種概率最大，屆時中國電動汽車歐洲份額將達到45%，特斯拉17%，其他為歐洲品牌份額38%。

歐洲市場電動車份額不斷提升，但歐洲市場對中國電動汽車競爭不友好，這種概率也不小。屆時歐洲品牌電動汽車歐洲份額占主流達到69%，特斯拉6%，中國品牌25%。

歐洲市場電動車不被消費者看好，但歐洲市場對中國電動汽車競爭相對友好。

歐洲市場電動車不被消費者看好，同時歐洲市場對中國電動汽車競爭不友好。

但瑞銀UBS認為電動車不被消費者看好的概率極小，當然報告沒有說出原因，但Jack認為汽車電動化符合時代能源發(fā)展的方向，估計沒有多少人會反對；同時汽車智能化也是人類社會全面數(shù)字時代發(fā)展的方向，汽車作為社會一個物品或種類，肯定脫離不了大方向的發(fā)展，所以時代的洪流誰也抵擋不住。而歐洲與中國的貿易往來巨大，汽車作為其中一個巨大的貿易商品也必將伴隨主體貿易繁榮，所以中國汽車進入歐洲也是符合環(huán)境。

通過這種背景可以看到，歐洲汽車電動化友好，滲透率將持續(xù)提升，中歐貿易中的汽車商品也伴隨中國電動汽車崛起而有更多中國電動汽車出海歐洲。

那面對全球競爭，中國電動汽車有哪些因子，讓中國電動車在成本方面擁有如此高的優(yōu)勢？

中國電動汽車為何有成本優(yōu)勢？

通過拆解比亞迪海豹，瑞銀UBS發(fā)現(xiàn)比亞迪的供應鏈垂直整合以及超過90%零件來自于國內，將近80%零件自制構成了比亞迪成本優(yōu)勢的法寶。比亞迪垂直整合使其成本處于行業(yè)領先地位：

• 電動車關鍵領域，動力系統(tǒng)，電池高度垂直集成，在電動汽車技術和成本方面處于領先地位在ADAS方面沒有過度工程，因此對消費者來說非常物有所值。

與瑞銀之前拆解的兩款電動汽車特斯拉Model 3和大眾ID.3相比，比亞迪以約15%的成本優(yōu)勢提供了一款更大、更舒適的汽車。但特斯拉憑借技術計算和軟件，保持著性能最佳、效率最高的汽車領先地位。

怎么理解這個垂直整合，一般主機廠在購買零部件的時候就是找T1就行了，但是比亞迪基本從T1,T2,T3等到原材料全部進行管控，這種方式雖然增加資本的負擔，但是在產業(yè)變革的時候，可以讓主機廠的需求從上往下快速貫徹實施，例如比亞迪CTB的設計需求可以從車身往電池包一直快速貫徹實行，從而實現(xiàn)一整個簡潔一體化的電池包，而不是各種零部件供應商之間的各種妥協(xié)產出初復雜而且多零件的電池包。

比亞迪75%的零部件自制:

• 比亞迪利用內部制造能力深度，提供集成解決方案，如電池到車身設計和集成電力電子模塊，以及低成本的中國供應鏈。

除了主要的芯片SOC（例如座艙芯片）和ADAS系統(tǒng)外，比亞迪海豹沒有使用任何一家全球T1供應商。

零件自制，這個沒法說，依托中國勤勞的勞動力，同時減少供應商之間的時間成本，達到短時間的降本增效的目的。

所以供應鏈的垂直整合，高度的零件自制是當前比亞迪成本管控的制勝法寶，一般汽車零部件成本的計算是，由原材料成本，制造人力成本，管理成本等主要部分組成計算，電動汽車電池以及電機原材料中國有地大物博的獨特優(yōu)勢，人力資源中國人幾千年吃苦耐勞，都給我們奠定了優(yōu)勢基礎。

那么汽車出海，如果進行歐洲本地化生產，我們汽車是否有成本優(yōu)勢？

中國電動汽車歐洲本地化之后是否繼續(xù)有成本優(yōu)勢？

根據(jù)瑞銀UBS的分析，比亞迪在歐洲生產海豹的成本將比從中國出口汽車高出約10%，即便扣除節(jié)省的歐盟汽車進口關稅，比亞迪海豹仍將比歐洲傳統(tǒng)主機廠的同類電動汽車車型便宜約25%或約1萬美元。

相比，大眾市場中的傳統(tǒng)主機廠幾乎不可能在這些價位以盈利的方式銷售電動汽車，因為全球T1供應商提供的電池和零部件存在結構性成本差距，而中國電動汽車從材料供應鏈到電動汽車零部件設計重構集成創(chuàng)新方面都產生了成本優(yōu)勢，所以即使中國品牌的在歐洲的本地化程度不斷提高，這種成本差距也將持續(xù)存在。

就拿比亞迪海豹（假設它在東歐組裝）和大眾ID.4（德國制造）之間的比較說明了這一點。按同等價格計算銷售，大眾每輛車的息稅前利潤將損失約1萬美元。

如果以高10%的售價和比亞迪海豹比較，大眾每輛車的損失仍將約為7000美元。當然這樣計算，可能會導致歐盟加劇通過政治法規(guī)支持當?shù)仄囆袠I(yè)，從而產生對中國電動汽車的更多歧視。然而，與美國的《通脹削減法案》IRA相比，歐盟目前討論的措施沒有那么保護主義。

除了歐洲，中國電動汽車公司在其他與中國政治關系更友好的市場上處于領先地位，如其他亞洲國家（不包括日本、印度和韓國）、南美和非洲/中東，當然他們可能在電動汽車時代的起步較晚，但未來可期。

總結

通過瑞銀UBS這個邏輯，確實中國汽車出海未來可期，汽車產業(yè)的中心從歐洲轉到美洲，再到日韓，這次中國迎來了機遇。當然這個機遇不是中國等來的而是勤勞創(chuàng)新而來。

*未經準許嚴禁轉載和摘錄 獲取參考資料方式：YD teardown: Will Chinese EVs win globally??- 瑞銀UBS報告pdf